Luftfarten efter Corona-virussen på slankekur

Frygt for, at international luftfart mere end halveres efter Corona-virussen. – Aarhus Lufthavn bedømmes i farezonen for at lukke.

Af Preben Jack Petersen.

Hvordan både international luftfart og vor hjemlige ditto vil tage sig ud, når Corona-virussen er et overstået kapitel i verdenshistorien, er i sagens natur umuligt at sige noget konkret om på nuværende tidspunkt. Men bliv ikke forbavset, om både antal af luftfartsselskaber, antal af ruter og passagerer bliver mere end halveret – for ever!

Fremtidsforskere, videnskabsfolk og andre analytikere med luftfart som speciale skitserer lige nu et fremtidsbillede med ændringer i forhold til den traditionelle luftfart, som vi kendte den frem til Corona-virussens udbrud. Dette nye billede indeholder også sider, hvor livet på Jorden kommer i højsædet – til glæde for klima- og naturelskere samt andre med slige idealer.

Én ting er imidlertid bombesikkert: Intet luftfartsselskab kan leve af at flyve uden passagerer! Ja, det skulle da lige være et fragtflyselskab. Men det er så en helt anden ting.

Sikkert er desuden, at den nuværende Corona-krise kommer til at sætte sig dybe spor i rejselivet som helhed – ikke blot aktuelt, men i flere år fremover. EU’s rejsekommission har allerede meddelt, at den forudser, at den umiddelbare nedgang i turismen lander på mindst 30 pct., og selvom der selvsagt bliver en del forvridninger i tallene fra land til land, så står det klart, at der samlet set bliver tale om et betydeligt efterslæb, som næppe nogensinde, i hvert fald ikke i vor tidsalder, lader sig rette op til fordoms styrke. Og skal man dømme efter talrige rejsearrangørers udtalelser i pressen, så stopper faldet i rejsebranchen ikke ved 30 pct., men snarere hen mod det dobbelte heraf.

For at blive ved luftfartsindustrien, som utvivlsomt er det mest følsomme erhverv i rejsebranchen, så vil vi fra Dag 1 – i praksis i indeværende forår – se kollaps blandt nogle af Verdens store luftfartsselskaber. Norwegian kunne være et sådant eksempel, og der er mange andre ude i den store Verden, der heller ikke vil kunne klare en længerevarende periode uden stabile indkomster. Luftfartsanalytiker Jacob Pedersen fra Sydbank er en af dem, der har peget på Norwegian som et eksempel – uden selvfølgelig at påstå, at det sker med netop Norwegian.

Konstateres kan dog, at Norwegian ikke havde forberedt sig på en situation, der blot tilnærmelsesvis ligner den, vi befinder os i akkurat nu. De gamle ord, som skibsreder Mærsk McKinney Møller var nærmest heroisk berømt for at have udtalt – ’Med rettidig omhu ...’ – har Bjørn Kjos i hvert fald aldrig taget til sig, slet ikke angående økonomi, men har i stedet foretaget grænseløse indkøb af store og kostbare fly for hele tiden ’at være størst’, selv om gældskontoen voksede tilsvarende. Katastrofalt eller genialt? I hvert fald er det uhørt i luftfartshistorien, at en person har præsteret at opbygge et luftfartsselskab i milliardklassen på så få år, som ’den norske bjørn’ har gjort det. Derfor: Stor anerkendelse til Bjørn Kjos og mange gange tillykke med præstationen! Tilbage står dog, at Norwegan siden seneste årsskifte har tabt 80 procent af dets børsværdi, og at selskabets samlede gæld udgør NOK 60 mia.!!!

Idet den norske Stat ikke mere er bundet op på SAS, skal det blive interessant at se, i hvilket omfang den norske Regering træder til – ikke så meget for at redde Norwegian som selskab, men mere som arbejdsplads. At disse to faktorer så vidt muligt holdes adskilt, sker af hensynet til EU-lovgivningen, der forbyder regeringerne i medlemslandene samt EEC at yde direkte tilskud til sine luftfartsselskaber, men hvor organisationen til gengæld ikke forbyder landene at redde arbejdspladser.

Imidlertid har de norske myndigheder først af alt en opgave med at bistå rejsebranchen med at få norske statsborgere, der er strandet ude i Verden, halet hjem til Norge i lighed med, hvad den danske Regering gjorde med stor succes for danskere i både Philippinerne og Peru.

’National Carrier’ gælder ikke mere

Billedet for SAS ser heller ikke for yndigt ud i øjeblikket. Her gælder ligeledes, at de økonomiske problemer har været et faktum gennem den senere tid, og i lighed med, hvad der er sket for Norwegian, er de kun blevet forværret af Corona-virussen. Netop på grund af EU-reglerne gælder den gamle betegnelse ’national carrier’ ikke mere. Den hører om ikke oldtiden til, så i hvert fald fortiden.

Til gengæld får SAS selvsagt del i de store pengebeløb, som Regeringernes hjælpepakker til erhvervslivet består af. Det har EU sagt ok til specifikt på grund af den aktuelle situation.

Erhvervslivet, som er SAS’ kunde nr. 1, både i kroner og øre samt ideologisk set, kommer efter alle solemærker at dømme tidligst op i fulde omdrejninger om et par-tre par år. Det har Lars Sandahl Sørensen, mange-årig SAS-mand på diverse ledende poster, i dag topchef i Dansk Industri, udtalt. Men når og hvis det sker, vil luftfarten i mellemtiden være reduceret til en brøkdel af, hvad den branche udgjorde, før corona-virussen åbenbarede sig – netop fordi intet luftfartsselskab kan leve af at flyve uden passagerer!

Den nye verden, de tilbageværende af os skal leve i, bliver uden de store rejsekonti med brug af luksusfly og hoteller i paladsstil. Nok vil en del af rejsebranchen i den første fase efter corona-virussens udryddelse forsøge at lokke kunder til sig med tilbud om discountpriser, men den manøvre bliver kun at trække pinen ud. Resultatet vil uvægerligt ende i lukning af både luftfartsselskaber og hoteller.

Jørgen Christensen, direktør i medlemsorganisationen ’Small, Danish Hotels’, sagde forleden i en udtalelse til nyhedssitet check-in.dk, at hans mavefornemmelse siger ham, at en tredjedel af de over 100 hoteller, der er medlemmer i hans organisation, går konkurs!

Flere ejere af nyopførte hoteller henholdsvis igangværende byggerier spekulerer i øjeblikket i indretning henholdsvis ombygning til ungdomsboliger eller i særlige tilfælde pensionistlejligheder.

Overflod af brugte fly

De facto tvinges luftfartsselskaber, stadigvæk inkl. SAS, til i kølvandet på corona-virussen at lukke en lang række flyruter, sandsynligvis mere end halvdelen (!) af al deres trafik. SAS bliver herefter et selskab, der i Norge og Sverige på grund af de to landes størrelse skal forbinde regionerne i nord med tilsvarende i syd, mens Danmark kun behøver flyforbindelse fra hovedstaden til Aalborg og Bornholm.

Billund overlever som selvstændigt hub med forbindelser til både København og til enkelte destinationer på det europæiske kontinent.

København-Aarhus-ruten vil blive problematisk at holde liv i, og selvom lufthavnen ved Danmarks næststørste by for nylig er overgået til privat eje fra tidligere at have været drevet i kommunalt regie, har Aarhus Lufthavn gennen mange år lidt under, at ingen af dens lufthavnschefer, inkl. den nuværende, Peer H. Kristensen, der er forhenværende turistchef i Aarhus, har formået at skabe en trafik a la den, Maersk Air tilbage i 1980’ og 90’erne etablerede i Billund Lufthavn. Et godt bud vil derfor være, at Aarhus Lufthavn lukker i en nær fremtid, og at erhvervslivet i Aarhus-regionens nordlige ende vil gøre brug af Aalborg Lufthavn og i den sydlige af Billund Lufthavn. De århusianere, der kun skal til København, kan naturligvis glæde DSB ved at vælge toget som transportmulighed.

Sønderborg er, stort set, i forvejen reduceret til Danfoss-trafik, og her vil det også fremover være Danfoss, der bestemmer over og betaler (!) for den lufthavn.

Karup, som har ændret navn til Midt-Jyllands Lufthavn, dog uden nogen egentlig succes, kan glemme alt om rutefly til hovedstaden, og i det hele taget er fremtiden for operatøren DAT (Danish Air Transport), som er det selskab, der gennem det seneste par år har drevet Karup-København-ruten, godt på vej til at flytte til Baltikum i et forsøg på overlevelse.

Sidste skridt bliver herefter at skille sig af med de mange fly, der ikke er beskæftigelse til. Man må dermed forudse, at markedet for brugte fly bliver oversvømmet med det resultat, at tusindvis af passagerfly bliver parkeret på runways i tomme lufthavne i afventen på at blive skrottet.

Billund på verdenskortet

Grundlaget for Billund Lufthavns succes blev lagt helt tilbage i 1960’erne, da Tjæreborg-præsten Ejlif Krogager stiftede charterflyselskabet Sterling Airways, der begyndte sine flyvninger med ugentlig trafik til Costa del Sol og Kanarieøerne og sidenhen til alle mulige andre destinationer i Middelhavs-området.

Den egentlige etablering af lufthavnen blev foretaget lige udenfor vinduerne i Lego’s administrationsbygning, hvor der lå et stykke mark, som var helt plant og således egnede sig fortrinligt til formålet. En ung mand ved navn Hans Erik Christensen, blandt sine venner kaldet Hec, var gået ind hos Lego for at høre, om de var interesseret i en lille runway ved siden af deres hovedbygning, så byggeklodsfirmaets gæster fra både hovedstaden og udlandet kunne flyve i sine små forretningsfly direkte til døren. Lego-chefen Godtfred Kirk Christiansen sagde straks ja, og inden han selv vidste om det, var han også blevet finansiær af projektet. Hec lever stadigvæk og bor fortsat i Billund!

I 1970’erne begyndte også det dengang nyetaberede Maersk Air at flyve chartertrafik på Billund, og i 1980’erne introducerede samme selskab udenrigstrafik med start på ruten Billund-Southend syd for London. Herefter gik det hurtigt for Billund Lufthavn, der i dag ledes af Jan Hessellund, og som har 3,5 mio. passagerer om året.

Den fremsynede Bjarne Hansen, administrerende direkør i Maersk Air, etablerede daglig rutetrafik – med tre (!) afgange om dagen – til London, Frankfurt, Paris, Amsterdam og Bruxelles, og netop fra disse byer var der videreforbindelser med British Airways, Lufthansa, Air France og KLM til stort set hele verden og med Sabena til det meste af Afrika. Billund blev en betydelig brik på luftfartens verdenskort og har indehaft den position lige siden – frem til coronaens indtog.

Når talen drejer sig om Billund, kommer man ikke udenom at nævne Sun-Air of Scandinavia – det lille luftfartsselskab, som piloten Niels Sundberg startede i en gammel hangarbygmig i 1980.

Sun-Air, som selskabet benævnes i daglig tale, er så at sige grundlagt af ingenting. Repræsentation af Cessna og lidt småflyvninger blev en dag til rutetrafik, først og fremmest til Fornebu, Bromma og Landvetter, ganske vist fra Aarhus Lufthavn, og siden fra Billund til Manchester i et franchise-samarbejde med British Airways. Også Tyskland og Schweiz har Sun-Air fløjet til.

Kristian Tvergaard, der har været med i Sun-Air næsten fra begyndelsen, blev for nogle år siden udnævnt til Director Commercial. Selvom hans stilling har udgjort en fremtrædende og ansvarsfuld position, har han altid holdt sig lidt i baggrunden. Har således været typen på en beskeden jyde.

Han har heller ikke villet sige ret meget om dagens situation – men dog kommer det pludseligt klart og tydeligt fra hans mund:

’Sun-Air vil helt sikkert være et af de danske luftfartsselskaber, der overlever coronakrisen. Og i hvert fald går vi ikke konkurs!’

De ord siger måske alligevel en hel del både om branchen i stort, som billedet tegner sig i dag, og om Sun-Air i særdeleshed!

Grønland

Det Airbus-fly, som Air Greenland anskaffede i begyndelsen af 00’erne, mens den dygtige og initiativrige Finn Ølund var selskabets chef, trænger i dag til udskiftning; men hverken selskabet eller dets ejer, Grønlands Selvstyre, har så mange penge i kassen, at man med god samvittighed kan gennemføre en bestilling. Derfor blev en ordre, som rent faktisk var afgivet, også klogeligt nok annulleret i begyndelsen af april, og indtil videre flyver man videre med Finn Øelund-maskinen.

Den danske Regering, der i sidste ende har ansvaret for beflyvningen af Grønland, lader SAS hoppe ind på ruten Kangerlussuaq-København den dag, Air Greenland giver op eller ikke selv kan finde ud af det. Allerede nu er det den almindelige opfattelse, at Air Greenland hellere burde ofre sin energi og kræfter på Indenrigstrafikken, som i mange dele af landet trænger til et ordentligt løft.

Finansministeren og Transportministeren i den danske Regering, der tilsammen har det totale ansvar for kommunikationen i det store land i Nord, gør brug af en og samme erfarne, men pensionerede luftfartsmand som deres Grønlands-ekspert. Pågældende person følger udviklingen på transportområdet i Grønland og i særdeleshed til og fra Grønland på vegne af Regeringen i Danmark.

Færøerne

Atlantic Airways på Færøerne har gennem årene vist mange initiativer med hensyn til andre ruter end blot til Danmark. Man har fløjet på Norge, Skotland, England og om sommeren sågar til Spanien.

I de første år efter stiftelsen af Atlantic Airways i 1987 skete der imidlertid ikke meget omkring det nye, nordatlantiske luftfartsselskab, hvilket først og fremmest skyldtes, at man ikke besad ret mange professionelle luftfartsfolk i selskabet og dermed heller ingen med luftfartserfaring. Ganske vist havde Cimber Air forestået igangsættelsen af virksomheden og dermed også uddannelsen af personalet, men stadigvæk var man uden medarbejdere med spidskompetancer i luftfart – dog med en enkel undtagelse, nemlig den legendariske Færø-luftkaptajn Hans Hansen, der havde erfaring netop fra udlandet, og som var den eneste færing, der ved det tidspunkt havde certifikat til at sætte sig i cockpit’et på et passagerfly, hvorimod alt kabinepersonale, i lighed med kontorpersonalet, var uden luftfartserfaring.

Selskabets CEO gennem de første fem år var Heri Mortensen, der var blevet hentet fra fiskeriindustrien. Tidligere havde han arbejdet som maskinmester i Danmark, og fra begge steder medbragte han de fneste anbefalinger.

Uden videre forklaring blev han pludseligt skubbet ud fra posten som flyselskabets chef ved det, som færingerne opfattede som en beskidt, politisk handling. Daværende trafikminister på Færøerne, Lasse Klein, som dengang var en stor fortaler for et færøsk luftfartsselskab, og som i øvrigt selv udførte et stort arbejde med at få selskabet op at stå, har aldrig motiveret, hvorfor Heri skulle afsættes. Mand og mand imellem på Færøerne blev det mere end blot antydet, at der måtte ligge en politisk rævekage bag. Men Heri opgav at gå til bunds i sagen. Han tog imod den sum penge, han var berettiget til i henhold til sin kontrakt, og drog derefter til Danmark og bosatte sig i Tappernøje i Syd-Sjælland, hvor han gennem de senere år har nydt sig pensionisttilværelse.

Heri kunne hurtigt konstatere, at årsagen til fyringen intet havde at gøre med, at man hellere ville have en erfaren luftfartsmand ved roret, idet stillingen meget snart blev besat af en ung butiksejer ved navn Magni Arge, der drev forretning i Thorshavn med artikler til kontorforsyning samt reparation af teleudstyr m.v., og denne unge mand var totalt blottet for enhver form for kendskab til luftfart. Til gengæld viste den nye direktør sig at have nogenlunde samme ambitionsniveau og armbevægelser som Norwegian’s Bjørn Kjos, men heldigvis for det færøske selskab dog i en langt mindre målestok, og da bestyrelsen i Atlantic Airways med storkøbmanden Niels Mortensen i formandsstolen en efterårsdag i året 2013 sagde stop, indsattes i stedet den mangeårige SAS-medarbejder Jørgen Holme til at forestå oprydning i selskabet. Siden september 2015 har den håndfaste, færøske erhvervskvinde, Jóhanna á Bergi, hjemmehørende i Klaksvík, Færøernes næststørste by, stået i spidsen for det lille, nordatlantiske luftfartsselskab, og det bliver nu hende, der skal navigere selskabet gennem efterdønningerne fra corona-krisen:

’Vi er alle enige om, at det efter Corona bliver udfordrende tider også for luftfarten; men ingen kender endnu effekten, idet meget afhænger af tidshorisonten for, hvornår man kan komme i gang igen,’ konstaterer Jóhanna.

SAS har gennem de senere år haft Færøerne som destination, men langt fra med et så tæt trafikprogram som Atlantic Airways. Såfremt SAS reducerer sin rutetrafik på grund af corona-krisen så kraftigt, som visse iagttagere gør gældende, kan det eventuelt betyde, at selskabet siger farvel til Færøerne. Selvom alle og enhver hylder princippet om fri konkurrence, må det formodes, at SAS’ indtrang på det færøske marked har været en hård belastning for Atlantic Airways i økonomisk henseende, og der er derfor nok nogen på Færøerne, der ikke begræder situationen, såfremt SAS nedlægger våbnene. Atlantic Airways bedømmes at have omkring DKK 150 mio. i pengekassen at stå imod med – et ganske pænt beløb for et så lille selskab!

Når både Færøerne og Grønland har de danske myndigheders store bevågenhed i luftfartssammenhæng, skyldes det selvsagt, at flyet vil være en absolut nødvendighed i forbindelse med eventuelle nødevakueringer etc. fra de to nordlige områder i Kongeriget.

PREBEN JACK PETERSEN.

.